زانتیا

طول 4524 عرض 1755 ارتفاع 1400 ظرفيت سرنشين 4 سيستم تعليق سیستم هیدرولیک تحت فشار بالا

سیستم ترمز ABS

نوع ترمز هیدرولیک بدون پوستر ترمز چرخهای جلو دیسکی تهویه شونده ترمز چرخهای عقب دیسکی ترمز دستی روی چرخهای جلو سوخت رسانی   ظرفیت باک 65 lit نوع پمپ بنزین برقی نوع تغذیه انژکتوری چند نقطه ای نوع بنزین بدون سرب اکسل جلو   سیستم مک فرسون کاذب ، طبق پائین دارای میل پیچشی با قابلیت تثبیت و تنظیم ارتفاع  خودرو اکسل عقب   دارای بازوهایی با قابلیت خود فرمانی چرخهای عقب و میل پیچشی با مکان تثبیت و تنظیم ارتفاع خودرو مصرف سوخت   طی مسافت 100 km داخل شهر 13.5 lit طی مسافت 100 km  خارج شهر   6.5 lit سیکل تلفیقی   9    lit   ضریب آیرودینامیک بدنه 0.34(cx) شتاب صفر تا صد 11.9 s اوزان   وزن خالص (طبق استاندارد CEE) 1264 kg میزان بار بر چرخهای جلو 764 kg میزان بار بر چرخهای عقب 500 kg حداکثر وزن 1770 kg میزان بار مجاز 506 kg حداکثر وزن یدک کش (کاروان) بدون ترمز 750 kg حداکثر وزن یدک کش (کاروان) با ترمز 1500 kg سیستم فرمان   سیستم فرمان هیدرولیک

|+| نوشته شده توسطاحسان ادمی در چهارشنبه بیست و هفتم دی 1385 و ساعت 10:46 PM | 

                                     مشخصات فنی خودروی Roa

 

 میانگین مصرف سوخت در جاده : 8/6 لیتر

 

میانگین مصرف سوخت در سیکل ترکیبی: 4/8 لیتر

 

حجم موتور: 1600 سانتی متر مکعب

 

قدرت موتور: 84 اسب بخار در 5000 دور بر دقیقه

 

استاندارد حد الایندگی : یورو 2

 

حداکثر سرعت : 175 کیلومتر در ساعت

 

رنگ : در دو نوع سالید و متالیک

 

تجهیزات: کولر. شیشه بالابر برقی . شیشه گرمکن جلو و عقب راهنمای روی

 

گلگیر جلو

|+| نوشته شده توسطاحسان ادمی در یکشنبه سوم دی 1385 و ساعت 10:18 PM | 

از طرف یکی از دوستان خوبم...شما هم دوست دارید یکی داشته باشید........

|+| نوشته شده توسطاحسان ادمی در یکشنبه پنجم آذر 1385 و ساعت 3:9 PM | 

بهتر از همه GEN-2

 

تست جاده

 

برای ازمایش این خودرو  دو مدل با موتورهای 1300 سی سی و 1600

 

سی سی برگزیده وبه ایران فرستاده شد به همراه این دو خودرو یک

 

گروه هفت نفره از مهندسان و رانندگان حرفه ای مالزیایی  نیز وارد 

 

ایران شدند تا از نزدیک شرایط محیطی ایران را لمس کنند سه خودرو

 

موجود در بازار ایران نیز انتخاب شدند تا با این خودرو مقایسه شود.

 

پژو 206  پژو پارس و پروتون ویرا .

 

 

قسمت اول : تهران

 

پیش از تست جاده هر 5 اتومبیل به مدت 4 روز در خیابانهای تهران

 

تست شدند تا در صورت کسب امتیاز لازم سفر دور ایران را اغاز کنند

 

پس تستهای انجام شده توسط گروه RD  زاگرس خودرو وگروه کارشناسی

 

 

پروتون پژو پارس به دلیل به دست نیاوردن  امتیاز لازم از تست جاده

 

کنار گذاشته شد .

 

 

مسیر ازمایش :

 

تهران . قم . اصفهان . شیراز . بندر گناوه . بندر دیلم . شادگان . اهواز .

 

شوش . دزفول . پل دختر . خرم اباد .

 

بروجرد . همدان. قزوین . رشت . محمود اباد ودر نهایت به تهران ختم می شد.

 

 

کل مسافت طی شده  3130   KM   ودر مدت 5 روز طی شد

 

 

مهمترین مورد در این ازمایش گونه به گونه شدن شرایط اب و هوایی 

 

بود که این تغیرات باعث چالش جدی وسختی در خودرو های مورد ازمایش به حساب میامد

 

 

تست سرعت :

 

 

با هماهنگی انجام شده با پلیس راه  بیشتر اتوبانهای قرار گرفت شده در

 

نقشه جولانگاه 4 اتومبیل مورد ازمایش بود آزمایش سرعت  GEN-2 به

 

سرعتهای 200 و 210 KM  ...  می رسید در حالی که سرعت اعلام

 

شده توسط شرکت پروتون 190 KM   در ساعت بوده . خودرو های

 

دیگر هم در این آزمایش موفق بودند . تنها عیب در سیستم تهویه پژو

 

206 بوده که هنگام کار کولر موتور دچار افت قدرت می شداما مدل GEN-2 

 

 در تمامی طول مسیر با کولر روشن حرکت می کرد و حتی در گرمای 52

 درجه بندر دیلم دچار افت قدرت یا گرم شدن موتور نمیشد.و همیشه

 

درجه ان از حد نرمال بالا نرفت. این در صورتی بود که 206 بارها به

 

خاطر گرم کردن کولر را خاموش می کرد.و تنها دلیل عقب افتادن 206

 

از خودرو های دیگر در جاده های مارپیچ بود زیرا به دلیل هندلینگ

 

ضعیف تر مجبور به کم کردن سرعت خود در روی پیچ ها بود. در

 

پیچهای تند سرعت مدل Gen-2  به 170 km   میرسید این در حالی بود

 

که 206 با سرعت 110 km  از همان پیچ رد میکرد

 

 

 

 

 

ادامه این تست جاده رو واستون درمطلب بعدی می نویسم

 

 

ممنونم که نظر می دید.................

|+| نوشته شده توسطاحسان ادمی در یکشنبه چهاردهم آبان 1385 و ساعت 4:12 PM | 

بهتر از همه GEN-2

 

 

شرکت زاگرس خودرو نماینده کمپانی مالزیایی پروتون در ایران  پس از تولید مدل ویرا ( wira) قصد دارد مدل جدیدتری به نام    GEN-2   را به خط تولید اضافه کند دراین بخش  میخواهم  درباره مشخصات فنی و تستهای به عمل امده از این خودرو در ایران برای شما بنویسم .

 

 

 

 

 

مشخصات فنی

 

موتور: 1600 سی سی  انژکتوری * 16 سوپاپ وقدرت 110 اسب بخار در 6000 دور بر دقیقه

 

حداکثر گشتاور 148 نیوتون متر در4000 دور در دقیقه

 

مصرف سوخت :  5.8 لیتر   در 100 کیلومتر

 

سیستم ترمز: جلو و عقب دیسکی  ABS

 

سیستم انتقال قدرت: گیربکس 5+1 دنده

 

سیستم فرمان: هیدرولیک

 

دارای دو کیسه هوا و رینگ اسپرت

 

 

موتور این خودرو کارکرد بسیار نرم وبدون لرزش دارد و برای استفاده از حداکثر نیروی موتور بایددور موتور را بیشتر از خودروهای موجود در کشور بالا برد.مقدار گشتاور این خودرو نسبتبه وزن خودرو با لاست تاحدی که می توان  از حالت سکون با دنده 2 حرکت کرد.

 

 

 

 

 نظر یادتون نرهها..........................

 

 

|+| نوشته شده توسطاحسان ادمی در پنجشنبه ششم مهر 1385 و ساعت 4:23 PM | 

پژو 405

 

سلام    میخواستم مطلبی درباره خودروهای PEUGEOT )  (  براتون بنویسم شاید تا به   

 

حال این سوالو از خودتون پرسیدید که این شماره هایی  که عقب این خودروهاست نشانه چیه

 

 

مثل : 405 * 504 *206 *607 و غیره ............

 

این طریقه نامگذاری به این شرح است که :

 

 

رقم اول: معیاری سمبولیک برای نمایش میزان حجم اتاق سرنشین : مثال " 405 از 504 کوچکتر است

 

 

رقم دوم: سمبل خودروهای شرکت Peugeot

 

 

رقم سوم: نشان دهنده سطح تکنولوژی فنی: مثال" 206 از نظر تکنیکی و فنی بالاتر از 405 است

 

 

امیدوارم از این مطلب خوشتون اومده باشه لطفا نظر یادتون نره ...... متشکرم

 

 

|+| نوشته شده توسطاحسان ادمی در پنجشنبه دوازدهم مرداد 1385 و ساعت 4:49 PM | 

 

 

این مطلبی که میخوام براتون بنویسم  توسط آقای پرفسور پیشینگر F. Pischinger، رئیس موسسه تحقیقاتی FEV وابسته به دانشگاه آخن آلمان، در مجله AutoTechnology به رشته تحریر در آمده است، که من ترجمه ان را براتون مینویسم لطفا نظر یادتون نره

مقدمه:

 

آلايندگي و مصرف سوخت خودروها بدليل محدوديتهاي زيست محيطي، ظرف 10 سال آينده بايستي به ميزان قابل توجهي بهبود يابد. فن آوريهاي جديد در زمينه موتورهاي بنزيني، نظیر كوچك سازي موتورها به لحاظ اندازه (Downsizing) با استفاده از تقويت بالای آنها (High Boosted)، موتورهاي با تزريق مستقيم (GDI) و سيستم سوپاپهاي كاملاً متغير (Fully Variable Valve Train) هم اکنون در حال توسعه می باشند. در مورد موتورهاي ديزل نيز بخشهايی که انتظار می رورد توسعه يابند، شامل انژكتورهاي پيزو الكتريك، فيلترهاي ذرات معلق و سيستم كاتاليستهاي DeNOx می باشند.

در اين يادداشت ابتدا به بررسی الزامات استانداردهای آلايندگی پرداخته و پس از آن تمهيداتی که جهت دستيابی به اين استانداردها در موتورهای بنزينی و ديزل بکار گرفته شده است را معرفی می نماييم. در بخش اول موتورهای بنزينی را مورد بحث و بررسی قرار خواهيم داد.

 

الزامات استانداردهای آلايندگی در آينده:

قوانين اروپايي روي آلاينده هاي خطرناك اگزوز كه در سال 2000 نسبتاً سختگيرانه به اجرا در آمد بار ديگر در سال 2005 سختگيرانه تر خواهد شد. محدوديتهاي استاندارد آلايندگي EURO IV براي آلاينده هاي HC و NOX و ذرات معلق حدود 50% سطح كنوني اين گازهاي مضر مي‌باشد (استاندارد آلایندگی اروپا در سال 2004 مطابق با استاندارد EURO III است). مرحله بعد در استانداردهاي اروپايي كهEURO V  ناميده ميشود احتمالاً با تمركز روي ذرات معلق، به بهينه سازي بيشتري نياز دارد.

از سوی دیگر در استاندارد آمريكايي TIER 2 كاهش مرحله به مرحله NMOG (گازهاي اورگانيك غير متان) و کاهش متوسط NOX ناشی از ناوگان اتوبوسرانی از سال 2004 تا 2007 مد نظر است . از سال 2003 به بعد در كاليفرنيا ميبايستي حداقل 10% فروش هر سازنده اتومبيل، خودروهایي با آلايندگي صفر يا معادل آن باشد. نگراني در مورد اثر گازهای گلخانه ای، خودروسازان اروپايي را وادار كرده است كه تا سال 2008 خودروهايی توليد نمايند كه متوسط CO2 منتشره از آنها زير 140 gr/Km باشد. يعني كاهش مصرف سوخت بايستي به ميزان بيش از 25% در مقايسه با سطح تعيين شده در سال 1995 باشد. همچنین كاهش بيشتر به سطح 120 gr/Km تا سال 2012 نيز در سال 2003 تحت بحث و بررسي قرار گرفت.

از طرفی همزمان با طرح مباحث آلایندگی، مشتريان نيازمند ايمني و آسايش بيشتري نسبت به سابق خواهند بود كه این مساله تنها با افزایش وزن خودرو ميسر خواهد شد و واضح است که اين موضوع با مصرف كمتر انرژي منافات دارد. همچنين ضمن حفظ حداقل عملكرد خودرو، در عین حال نباید هزينه مالكيت خودرو افزايش يابد.

 

 

فن آوري آينده در موتورهاي بنزيني:

هدف اصلي در توسعه موتورهاي اشتعال جرقه اي، بهبود مصرف سوخت و در نتـيجه كاهش انتشار گاز CO2 ميباشد. از ديدگاه ترموديناميكي، دستيابي به راندمان بيشتر، با عملكرد موتور در بارهاي زياد و كاهش در افت تبادل گاز و حرارت در بارهاي جزيي ممكن ميباشد. راه حلهاي فني براي اين منظور عبارتند از :كوچك سازي سايز موتورها و استفاده از سوپر شارژ، فن آوري سوپاپهاي كاملاً متغير و پاشش مستقيم.

 

كوچك سازي(DOWNSIZING )

يك استراتژي براي بهبود قابل توجه در مصرف سوخت، كاهش حجم جابجايي موتور با حفظ شكل منحني گشتاور ميباشد.با افزايش فشار تغذيه تا 2.5 بار و كاهش نسبت تراكم در بارهاي زياد مي توان به اين هدف دست يافت. در شكل شماره يك، منحني هاي گشتاور و مصرف سوخت دو موتور يكي موتور 3 ليتري با تنفس طبيعي و ديگري موتور 1.5 ليتري با سوپر شارژ بالا، با يكديگر مقايسه شده است. همانگونه كه شكل نشان مي دهد، مصرف سوخت ويژه در بارهاي جزيي در حدود 2.5% بهبود يافته است. فن آوري جديد مورد نياز براي اين منظور در سمت راست شكل نشان داده شده است.

سوپر شارژهاي مكانيكي با راندمان بالا دستيابي به گشتاورهاي لحظه اي و بالا را فراهم مي نمايد.  استفاده از سوپرشارژ منجر به پديده ناك یا ضربه در بارهاي زياد مي گردد. براي احتراز از اين موضوع يك سيستم نسبت تراكم متغير ابداع شده است (پايين سمت راست شكل) تا با كاهش نسبت تراكم،  دستيابي به فرايند احتراق بدون ناك را در بارهاي زياد ممكن سازد؛ در حاليكه قادر است در بارهاي جزيي، تراكم بهينه را حفظ نمايد

 

 

 

سيستم سوپاپ بندي كاملاً متغير:

با سيستم سوپاپ بندي كاملاً متغير مي توان روشهاي مديريت سيلندر و سوپاپها را معرفي نمود. همانطور كه در شكل دو نشان داده شده است، در حال حاضر سوپاپهایي ساخته شده اند كه قادرند با استفاده از نيروي الكترومغناطيسي و يك بازو مابين فنرهاي مكانيكي، هرگونه پروفيل باز و بسته شدني را براي سوپاپها ايجاد نمايند. با كنترل جريان الكتريكي، بازو ميتواند در موقعيت انتهايي خود نگه داشته شود بنابراين سوپاپ مطابق با نياز ميتواند باز يا بسته نگه داشته شود. از آنجائيكه زمانبندي سوپاپها ميتواند بصورت آزادانه تنظيم شود، جرم هواي ورودي و گازهاي باقيمانده را ميتوان با سوپاپها تعيين نمود.

بدين وسيله ميتوان از افت دريچه گاز اجتناب كرد و ميزان تشكيل NOX را در بارهاي جزئي كاهش داد.  از انجاييكه در اين روش زمان بندي هر سوپاپ براي هر سيلندر را مي توان بصورت جداگانه تنظيم نمود، بنابراين فعال يا غير فعال كردن هر سيلندر با اين روش ميسر ميگردد(Cylinder Cut Off) . مكانهايي كه در آنها سيلندرها غير فعال ميگردد يا سوپاپهاي آنها باز ميگردد در منحني عملكردي موتور در شكل دو نشان داده شده است. اندازه گیری مصرف سوخت نمونه هاي ساخته شده بر اساس این تکنیک، كاهش مصرف سوخت تا 15% و در صورت بكارگيري فرايند غير فعال سازي سيلندرها تا 20% را نشان مي دهد.

 

 

 

پاشش مستقيم:

ابداع سيستمهاي جديد تزريق با فشار بالا و پيشرفت در سيستم كاتاليستهاي DeNOx منجر به اولين توليد انبوه موتورهاي پاشش مستقيم بنزيني با شارژطبقه اي (stratified charge direct injection gasoline engine) شده كه کاهش مصرف سوخت بين 10% تا 15% را به ارمغان آورده است. همانطور كه شكل سه نشان ميدهد،براي دستيابي به بهترين مصرف سوخت، اين موتورها در بارهای جزئي و مخلوط هوا و سوخت بسيار رقيق با نسبتي تا 3 كار ميكنند.

در بارهاي زياد يا بار كامل به منظور تامين ماكزيمم قدرت خروجي، مخلوط هوا و سوخت بصورت همگن وارد محفظه احتراق می گردد. جهت پايداري فرايند احتراق و اجتناب از تشكيل SOOT (دوده) در بار های جزئي، حالت مخلوط هوا و سوخت با حركت كنترل شده هواي ورودي تامين می گردد. با طراحي نشان داده شده در سمت راست بالاي شكل سه، مخلوط با حركت پيچشي رو به جلو (Forward Air Tumble) در  فاصله هوايی شمع پايدار ميگردد. شايان ذکر است که پايداری فرآيند احتراق در موتورهای GDI، بدليل نسبت هوا به سوخت بالا(رقيق سوز بودن)، از چالشهای اساسی اين نوع موتورها می باشد. در اين حالت از يك انژكتور نوع چرخشي(Swirl-Type) استفاده مي شود. نسل بعدي سيستمهاي پاشش مستقيم که در شكل پائين سمت راست نمايش داده شده است، عملکردی  شبيه به فرآيند احتراق درموتورهاي ديزل خواهند داشت؛ یعنی پاشش توام با فرايند احتراق.

از آنجائيكه كاتاليستهاي سه راهه تنها در شرايط استوكيومتريك عمل مي كنند، يك سيستم  کاتاليستی DeNOx بايستي به مجموعه افزوده گردد تا كاهش آلاينده ها را در فرآيند شارژ طبقه ای، مطمئن سازد. به همين دليل سوخت مورد استفاده نيز بايد عاري از گوگرد باشد.

 

 

  

 

 

|+| نوشته شده توسطاحسان ادمی در چهارشنبه یازدهم مرداد 1385 و ساعت 6:19 PM | 

منوی اصلی

نوشته های پیشین

پيوندها

امکانات

WebGozar

www.irLearn.com

  RSS